Le recenti scoperte archeologiche di relitti nel Mediterraneo orientale hanno fornito preziose informazioni sulla costruzione navale del I millennio a.C.. Questi reperti permettono di delineare l’evoluzione tecnica delle imbarcazioni, in particolare nel passaggio dalla carpenteria arcaica a quella classica, evidenziando al contempo le interconnessioni tra le diverse culture marinare del bacino mediterraneo.
Fin dall’età del Bronzo, le navi del Mediterraneo orientale venivano costruite a partire dal cosiddetto guscio portante, un sistema in cui lo scafo veniva realizzato prima della struttura interna. Le tavole di fasciame, sagomate e piegate, venivano cucite tra loro con legature vegetali, senza l’ausilio iniziale di ordinate o rinforzi interni. Solo una volta completato il guscio, si procedeva all’inserimento di elementi strutturali per dare rigidità e coerenza all’insieme.
A partire dal XIV a.C., si assiste a un primo importante miglioramento tecnico: le legature vennero gradualmente sostituite da linguette di legno (tenoni) fissate con cavicchi, piccoli perni in legno. Questo sistema, pur mantenendo la logica del guscio portante, garantiva maggiore solidità e resistenza allo scafo.
Il passaggio dalla tecnica delle cuciture a quella dei tenoni e mortase fu lento e articolato. Omero stesso, nei suoi poemi, testimonia entrambe le tecniche: nell’Iliade (II, 139) menziona le cuciture, mentre nell’Odissea (V, 240) compaiono le biette, ovvero le linguette lignee. Questa coesistenza tecnica, riscontrata anche nei ritrovamenti archeologici (da Mazarrón in Spagna al relitto di Gela in Sicilia), dimostra che il processo di transizione durò fino al V a.C.
Secondo Catone il Censore, che nella sua opera De Agri Cultura (XVIII, 9) parla di “poenicanum coagmentum”, ossia “assemblaggio punico”, i levantini avrebbero avuto un ruolo determinante in questa fase di evoluzione, probabilmente contribuendo alla diffusione della tecnica dei tenoni.
Tuttavia, è difficile attribuire con certezza una precisa “nazionalità” alle navi ritrovate. Ad esempio, il celebre relitto di Ulu Burun, datato al 1330 a.C. e dotato di chiglia, potrebbe essere stato costruito da ciprioti, siriani, cretesi o comunque levantini. Il suo carico (rame e ceramiche) non consente di risalire con precisione alla sua origine.
Le prime rappresentazioni di navi siro-palestinesi compaiono in Egitto, nei celebri affreschi tebani del XV a.C., che mostrano imbarcazioni con dritti verticali, alberi con coffa e balaustre a graticcio. Questi dettagli suggeriscono una differenziazione rispetto alle imbarcazioni egizie, anche se molti elementi restano comuni.
Un esempio emblematico è offerto dalla tomba della regina Hatshepsut, dove le navi impiegate per la spedizione nel Punt (attuale Corno d’Africa), pur sembrando egizie, venivano chiamate “navi di Biblo”, suggerendo un’origine levantina.
Ulteriori testimonianze provengono dai rilievi del tempio di Medinet Habu, edificato da Ramesse III nel 1180 a.C., che raffigurano le navi dei cosiddetti Popoli del Mare. Queste imbarcazioni, distinte da quelle egizie, presentano somiglianze con navi micenee, sarde e cipriote.
Dal VIII al V a.C. si diffondono anche modelli votivi in terracotta, rinvenuti a Cipro e nel Levante. Questi modellini, probabilmente offerte religiose, confermano la presenza di scafi rotondi, simmetrici, con dritti alti e a volte incurvati.
Le rappresentazioni navali del palazzo di Sennacherib a Ninive e di Sargon a Korsabad (VIII a.C.) mostrano navi a due file di remi, con e senza sperone, e mercantili ornate con teste di cavallo. Tuttavia, essendo di carattere celebrativo, tali rilievi sono stilizzati.
Un passaggio cruciale avviene tra l’VIII e il V a.C., con la transizione dalla bireme alla trireme. Secondo Erodoto (II, 159), questo sviluppo si riflette anche nelle marinerie orientali, probabilmente in parallelo a quanto avveniva in Grecia.
Durante le guerre persiane, Erodoto (VII, 184) e Plutarco (Temistocle, XIV, 2) attestano che le navi puniche a remi erano più robuste e pontate rispetto a quelle greche. Si ipotizza che tali imbarcazioni impiegassero più rematori per ciascun remo, anticipando l’evoluzione verso le poliremi: quadriremi (tetrere) e quinqueremi (pentere), sviluppate nel IV a.C.
L’introduzione delle poliremi viene attribuita a Dionisio I di Siracusa. I Cartaginesi, abili innovatori navali, ne adottarono e perfezionarono i modelli, tanto che la tetrere fu a lungo considerata una loro peculiarità.
All’inizio della prima guerra punica (264 a.C.), Cartagine disponeva di una flotta composta da triremi, quadriremi e quinqueremi, mentre Roma possedeva solo triremi. I Romani, secondo Polibio, copiarono una quinquereme cartaginese, ma l’imitazione risultò inizialmente meno performante, forse per adattarla a esigenze tattiche come il trasporto di più armati.
Solo dopo alcune modifiche, ispirate alla più agile quadrireme di Annibale Rodio, le quinqueremi romane divennero competitive, contribuendo alla vittoria finale nella battaglia delle Egadi (241 a.C.).
Le navi mercantili, pur essendo fondamentali per il commercio mediterraneo, sono meno documentate sia iconograficamente che letterariamente. Erodoto menziona i gauloi, termine che indica genericamente le navi da carico, caratterizzate da grande capacità e forme rotonde. Gli hippoi, invece, prendevano il nome dalla decorazione a testa di cavallo sulla prua (e talvolta sulla poppa). Queste navi appaiono nei rilievi del palazzo di Sargon e, secondo fonti successive, sopravvissero in Occidente, forse nella zona di Cadice.
Durante il V e IV a.C., le navi mercantili mediterranee abbandonarono definitivamente le tecniche arcaiche, adottando strutture più robuste e scafi di maggiore capacità. Testimonianze come l’affresco della Tomba della Nave di Tarquinia e i rilievi del tophet di Cartagine confermano tale evoluzione.
Uno dei pochi relitti identificabili come punici è la cosiddetta nave di Marsala, datata al III a.C. e legata agli eventi della prima guerra punica. L’imbarcazione, esposta al Museo del Baglio Anselmi di Marsala, presenta segni alfabetici dipinti sullo scafo, utilizzati dai costruttori per il corretto assemblaggio delle parti. La carena, profonda e leggera, suggerisce un impiego misto (vela e remi), ma l’assenza di elementi del sistema di voga lascia aperti interrogativi
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